BLOGGER TEMPLATES AND Twitter Backgrounds »

Kamis, 20 Januari 2011

BARANG RACING


Head Racing Yamaha Jupiter Z
Head Racing Yamaha Jupiter Z

Full Port - Polished Inlet
Full Port – Polished Inlet

Full Port Polished Exhaust
Full Port Polished Exhaust
Cylinder Blok BORE UP JUPITER Z Hingga 200 cc
Cylinder Blok BORE UP JUPITER Z Hingga 200 cc

BRING YOUR DREAM OF SPEED INTO LIVE
BRING YOUR DREAM OF SPEED INTO LIVE
Head Jupiter Z
Head Jupiter Z
Alumunium Bronze Seating
Alumunium Bronze Seating
Sunting
Cylinder head mio big valve + cam
Cylinder head racing honda , asymetric bathtub
CYlinder head racing honda -- asymetric bathtub
Packet cylinder head + block hi performance
Cylinder Head Jupiter Z Klep Besar + Noken as Black Series
Cylinder Head Racing MX spec 2010
Cylinder Head ( KOP / DEXEL ) Racing
HEAD RACING YAMAHA : CRYPTON, VEGA, JUPITER Z, MIO, VEGA ZR, JUPITER MX
HEAD RACING HONDA : SUPRA, REVO, VARIO, MEGAPRO, TIGER
HEAD RACING SUZUKI : SHOGUN, SMASH, SATRIA F 150
Full Port Polished (GAS SPEED AND VELOCITY CALCULATION)
PRICE UPON SPECIFICATION REQUEST
BEST SET-UP Order Bersama Cylinder Block
R.A.T MOTORSPORT INDONESIA
.: Street :: Racing :: Drag :.

SPRING VALVE JAPAN PRODUCT
Pir Klep Racing
Spring Rate tinggi dengan jarak antar cincin yang lebar membuatnya mampu menerima tekanan noken as dengan lifter tinggi dan durasi besar, kekutanya mampu diandalkan untuk menghadapi kecepatan mesin hingga belasan ribu RPM tanpa telat untuk membalikkan klep pada kedudukannya, tidak ada keraguan tuning mesin dengan pir klep Japan mengamit Klep Racing cylinder head anda.

Pir Klep Racing + Klep Customize
Pir Klep Racing + Klep Customize

DASAR MESIN

 DASAR MESIN
1.    SIKLUS
Untuk menciptakan performa mesin, piston harus terus bergerak naik-turun, memasukkan campuran bahan-bakar dan udara, mengompresikannya, menerima ledakan dan mendorong gas sisa pembakaran dalam kehidupannya. Dalam setiap tahap itulah yang dinamakan siklus.
Mesin 4 langkah memerlukan 4 kali piston bergerak dari TMB – TMA ( 2 kali putaran kruk as ) sedangkan mesin 2 langkah hanya memerlukan separuh dari kinerja mesin 4 langkah.

SIKLUS MESIN 4 LANGKAH
2.    LANGKAH
Momentum piston bertranslasi dari TMB – TMA, gerak tunggal piston dinamakan langkah, atau lebih mudahnya adalah jarak antar titik henti piston dalam silinder diukur dalam satuan millimeter (mm)
STROKE UP
3.    TITIK MATI ATAS (TMA) TITIK MATI BAWAH (TMB)
Adalah titik henti piston, batas atas maupun batas bawah, TMA adalah poin dimana piston mulai bergerak ke bawah, TMB sebaliknya adalah titik piston mulai bergerak ke atas.
4.    BORE
Istilah untuk menyatakan besaran diameter dalam lubang silinder.
5.    CRANK ANGLE
Derajat kruk as yang dibentuk oleh garis sumbu dari engkol dan garis yang ditarik dari pen ke pusat engkol dengan koefisien pada TMA – TMB.
6.    DISPLACEMENT
Ketika piston bergerak dari atas (TMA) turun kebawah (TMB) ada isi yang dihisap oleh piston, Piston Displacement, disebut juga volume langkah dapat dihitung melalui rumus :
V
V = volume
= Konstanta 3,1416
r =  Separuh diameter bore
L = Panjang stroke (langkah)
N = Jumlah silinder
rasio kompresi
7.    VOLUME RUANG BAKAR
Isi ruang antara kepala silinder dan piston pada saat piston berada di TMA.
8.    VOLUME SILINDER
Adalah penjumlahan antara piston displacement ditambahkan volume ruang bakar.
9.    PERBANDINGAN KOMPRESI
Nilai yang ditunjukkan dari hasil pembagian volume silinder dengan volume ruang bakar. Dinyatakan dengan rumusan
RK = Volume Silinder / Volume ruang bakar
Perbandingan kompresi tinggi dimaksudkan untuk penggunaan mesin pada performa dan kecepatan tinggi, tetapi ada batasan-batasan tertentu pada perbandingan kompresi.
10.    KECEPATAN PISTON
Pergerakan piston dari TMA-TMB tentu memiliki kecepatan , tepat dititik TMA  – TMB kecepatan piston adalah nol dan tervepat di tengah-tengah langkah. Oleh karena itu kecepatan piston ditunjukkan oleh kecepatan rata-rata.
Speed = LN / 30
L = Panjang langkah
N = Putaran Mesin (RPM)
Piston SPEED
11.    KARAKTER MESIN
Dalam komposisi displacement mesin yang sama, tiap mesin memiliki karakter yang berbeda-beda, tergantung dari  besaran diameter piston dan panjang langkah.
-    Mesin OverBore …. Langkah lebih kecil daripada diameter piston.
-    Mesin Square… Langkah dan diameter piston sama.
-    Mesin OverStroke… Langkah lebih besar daripada diameter piston.
Dibanding dengan mesin langkah panjang dan square , mesin over bore lebih mudah untuk membuat kecepatan mesin dan tenaga yang dihasilkan bisa lebih besar. Jika kecepatan mesin rata, kecepatan piston dapat dibuat lebih rendah juga hambatan gesek dapat dikurangi. Desain mesin lebih kompak, pada mesin balap desain mesin ini lebih sering unggul. Oleh karenanya modifikasi BORE UP , atau memperbesar diameter piston lebih mudah menciptakan kecepatan dan tenaga dibandingkan STROKE UP.
Tetap SEHAT- Tetap SEMANGAT! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

BORE UP + STROKE UP YAMAHA JUPITER MX


Baby Monster Special Engine
Alhamdulillah,
Ditengah gerimis hujan pada minggu pagi itu, setelah kemenangan indah semalam balap drag bike di park sirkuit pantai ria Kenjeran, datanglah seorang MX rider ke bengkel dalam kondisi suram dengan motor yang tampak mengenaskan. Yamaha Jupiter MX itu tinggal kerangka saja, tanpa cover bodynya yang macho, sebagian mesin – radiator sudah dipereteli, tanpa knalpot, datang ke bengkel dalam kondisi di derek bersama temannya. Perjuangan yang sangat gigih, mengingat ternyata jarak antara rumahnya dengan bengkel RAT lebih dari 25 kilometer jauhnya. Beliau rela menembus hujan menderek perlahan-lahan motor nya ke bengkel. Salute!
Setelah berkenalan, MR. T namanya, gayanya sangat santai, casual, namun bicaranya tegas, tersirat kematangan usia dibalik dirinya. Dimulailah sesi curhat, mx ini adalah kendaraan ia sehari-hari bekerja sebagai tenaga marketing, juga jika sore hari ingin jalan-jalan memutari kompleks bersama sang buah hati, kadang dipakai untuk perjalanan keluar kota dengan jarak tempuh ratusan kilometer, tak terkecuali pula buat kebut-kebutan kalau ada bocah smu tengil di jalan… hehehe… Begitu ia mencintai motornya, dan ketika sang motor sakit… betapa sedih dan terluka hatinya… *otak komikku mulai bekerja deh, lebay Hahaha… :D

Mengatur kruk as
Usut punya usut , problem utama mesinnya adalah air radiator seringkali bocor ke dalam silinder setelah mesinnya dilakukan bore up. History mesinnya , spec awal  memakai kit TDR, tetapi karena mungkin masa inreyen belum optimal, saat di geber mentok di bypass krian piston macet di tengah jalan. Gagal sekali. Dibenahin ulang ke bengkel lain, diganti dengan piston suzuki satria FU, tidak lama problem sekarang mulai muncul, padahal belum sempat digeber jauh. Ternyata setelah ditelaah , waduh… karuan saja bocor, ternyata pakingnya ga cocok! Lha wong paking head nya dicomot dari yamaha vixion dan hanya di gunting menyesuaikan lubang blok selebar 62mm… T_T
Lain hal nya jika dibikin dari bahan paking mobil dengan pinggiran tembaga / alumunium dicetakkan ke RAJAWALI PAKING di bilangan kedungdoro, dijamin ga rembes boss,,, mau sampe bore up piston honda tiger pun kita mampu! Hihi…
Okelah pertama niatnya ingin ngebenahin, tapi setelah ngobrol entah bagaimana kok beliau jadi pengen upgrade performa…  Hahaha.. :D Selamat anda telah masuk ke bengkel RAT jagonya modifan Murah – Meriah – Kencang! ehm-ehm… pokoknya kita ga mau lah bikin orang susah : eh sudah jatuh kok malah ditimpa tangga, kan gitu istilahnya…

Piston BORE UP mx special ala RAT ::
Setelah negosiasi budget , akhirnya disepakati mahar untuk restorasi mesin ini. Motor ditinggalkan pasrah di garasi RAT — sang empu pun pulang dan perlahan siluet nya menghilang di balik gerimis pagi. Dimulailah rapat meja bundar antara engineer RAT, karena kita ingin menciptakan mesin yang lebih dari 165 cc namun aman dipakai harian! Pertama analisa kerusakan, ternyata blok TDR yang dioversaiz pakai piston FU tadi liner hanya tersisa 2 milimeter!! Mau dibilang aman buat harian, kok ya ini sudah batas terakhir. Solusinya , kita ganti baru dengan blok bore up import Thailand yang seringkali dipakai RAT . Hehehe… Balik ke diameter piston lebih kecil daripada fu, keuntungan awal ketebalan liner lebih aman dipakai harian! kedua, clearances piston pada dinding liner sangat presisi karena didesain pabrikan canggih. ketiga, desain piston tipis dan ringan, dengan finishing permukaan piston mengkilat memperlambat pengerakan di permukaan piston, plus ekstra coakan klep yang cukup lebar dan dalam, belum ditambah jalur oli extra pada dinding piston, meminimalisir resiko piston macet meski digeber belasan ribu oleh CDI BRT POWER MAX. Intinya Blok ini no. 1 yang kita punya untuk bore up selama ini, jadi tidak masalah.
Disini serunya, trend RAT di tahun 2011 adalah selain biaya modifikasi harus bisa dibuat lebih murah, kita lagi suka-suka nya Stroke Up dan Bore up namun aliran Low Kompresi… :) Dengan menggeser big End pada daun kruk as sejauh 2 milimeter, langkah piston lebih menonjok 2 milimeter dan menghisap 2 milimeter lebih dalam. Stroke awal yang dikisaran 58mm, kini mendekati langkah piston tiger yang berada di 62 milimeter. Dikombinasi dengan lingkar piston 60 milimeter didapatkan volume silinder 175 cc! Dengan konfigurasi mesin OverStroke, dimana nilai langkah kruk as relatif lebih panjang dibanding diameter piston, memberikan karakter pengail TORSI besar di putaran mesin yang relatif rendah, kerja mesin tidak berat, dan cepat meraih tenaga yang diinginkan untuk melontarkan motor jauh… melejitt.. ngibriiittt… :)

Blok bore up mx RAT
Inti dari stroke up adalah balance dan centerline! Karenanya pengerjaan ini membutuhkan kehati-hatian dan ketelitian ekstra tinggi, untuk menghasilkan kruk as yang kuat : tidak mudah melintir, atau bahkan patah. Juga tidak bergetar berlebih saat digeber di 10,000 RPM. Pokoknya kudu CIAMIK! Poros kruk as yang mengayun 1/1000 milimeter saja, dapat menyebabkan reduksi tenaga turun 1 HP, belum lagi getaran mesin berlebih! Aduhh dik… bisa mandul diatas jok hehehe… masalah conrod, tidak perlu diganti karena bawaan MX dirasa cukup aman dan kuat menahan beban kapasitas tinggi, bahkan sudah pernah dipraktekkan untuk mendayung piston scorpio pun setang MX terbukti kuat.

antrian kruk as order STROKE UP
Pada cylinder head, kita tidak perlu mengganti pakai klep besar… LHO? Kenapa? Ya karena kembali ke budget tadi hehehe… namun itulah tantangannya. Dengan keterbatasan konfigurasi klep 19 mm pada inlet, dan 17 mm pada outlet, apa yang bisa kita perbuat supaya motor tidak cepat kehabisan nafas? Kalau disatukan, klep 19mm ini sama dengan klep 27mm pada konfigurasi head 2 klep. Belum pada bisa ngitung konversi klep 2 buah dimisalkan menjadi 1 buah klep? Aduh… hitung area luasan klep, misal klep 19 milimeter, luasan lingkar katubnya adalah 3,14 x 9,5 x 9,5 = 283,52. Hasil ini dikalikan 2 ( karena 2 klep ) didapat 567. Lalu untuk mendapat persamaan 1 klep, tinggal membalik proses, mencari diameter 1 klep, 567 / 3,14 = 180,59 , kemudian di akar kuadrat ketemu : 13,43 mm, ini masih jari-jari, kalau diameter ya berarti dikali 2 , ketemu 26,86 anggap saja pembulatan jadi 27mm. Hehehe.. gampang to.
Apa yang kita dapat dari data diameter klep yang 27 mm ini? Artinya rasio antara piston dengan klep in hanya 45 % dari diameter piston. Wah idealnya kan kalau buat performa tinggi itu 50 – 55 % dari diameter piston…? Hehehe.. kalau kita bikin beda , so what!? :) Bukannya mau keminter ngalahin graham bell, tapi emang iya mau punya cita-cita jadi graham bell nya Indonesia :p Ga perlu klep gede untuk bikin motor kencang! Ingat itu! Ambil aja contoh, mio yang bore up 155cc dengan piston 58,5 milimeter, dan diameter klep in cuma 23mm aja bisa kenceng, padahal kalau diukur, prosentasenya klep terhadap piston malah hanya 39 %. Tapi bukan lantas kita modifnya ngawur dan asal-asalan, aduh.. itu bukan RAT banget hehehe…

silver series cam :: black series cam yamaha jupiter mx
Kompensasi diameter klep yang relatif kecil, kita ambilkan dari dinding porting — kita gerus agak besar seukuran 28 milimeter pada bagian pemasukan bahan-bakar, belum lagi pada area sekat yang ditipisikan layaknya pisau, masih ditambah pasokan udara disuplai oleh karburator Keihin PE dengan venturi 28 milimeter,  memberi suplay hingga 10,500 RPM melalui intake manifold KTC.  Seandainya di reamer menjadi 31 mm, pasti lebih Mantap! Perhitungan detail flow inilah pembantu nafas mesin agar tidak cepat ngos-ngosan.
Cylinder head sama- sekali tidak tersentuh mata pisau bubut, kubah standard, klep standard. Noken as yang kita mainkan, lift klep diangkat 22 % lebih tinggi dari bawaan yamaha, untuk membuka gerbang bahan-bakar dari porting ke dalam silinder lebih banyak. Logika pasti, MORE FLOW = MORE ENERGIE. Perubahan papasan noken as yang dibuat oleh kicky RAT ini harus diimbangi oleh pir klep vanadium, apa sih perlunya? Hanya 1 tapi ga bisa diremehkan : Mengembalikan klep tepat pada waktunya!! Menghindari resiko bertabrakan antara klep dengan piston saat TMA overlaping, apalagi di putaran tinggi, 11,000 RPM misalnya, kamu bisa bayangkan, klep bergerak membuka dan menutup 183 kali dalam 1 detik, dan telat sepersekian detik saja… PRAAAKKK!!!! JEBOL!!! Keluar duit jutaan sia-sia,,, oleh karenanya modif diatas kertas harus benar, baru diterapkan, itulah kenapa kita suka disebut sebagai Arsitek :)

SPEC head 2011 : Klep besar — low kompresi
Lalu, mengatur kompresinya bagaimana? Gampang aja, kalau kondisi standard MX memiliki rasio kompresi 10,9 : 1 , berarti volume kubahnya didapat 13,63 cc. Sekarang kapasitas sudah melonjak menjadi 175 cc, kalau kubah tetap standard maka, ( 175 + 13,6 ) / 13,6 , hasilnya adalah 13,8 : 1, mati nak… siapa mau jalan-jalan dengan motor dengan kompresi mesin mendekati 14… bahan bakarnya minta bensol mulu. Cara mudah adalah mengatur deck clearance piston, dengan piston dibenamkan sedalam 2 milimeter, berarti ada extra luasan diatas piston dengan lingkaran dasar berdiamater 60mm dengan tinggi 2mm, bisa dihitung volumenya 5,65 cc, jadi volume ruang bakar bertambah menjadi 19,28 cc. Hitung ulang rasio kompresinya, ketemu 10 : 1, lhoooo… justru lebih rendah dari standard! Minum premium bisa, apalagi diisi pertamax! JOSS oktan tinggi pastinya memberi suhu ruang bakar lebih dingin. Dengan kompresi rendah gini aja kalau belum sarapan, starterannya udah agak sulit karena kapasitas mesin membengkak, apalagi pakai kompresi tinggi… hedewww…

Powered by RAT
Penyesuaian torsi besar, magnit dan balancer tidak dibubut, kenapa? kok sepertinya ingin untung banyak tanpa main bubut… Tapi ya karena memang tidak diperlukan. Logikanya, kapasitas standard MX 135 cc, dibekali beban magnit dan balancer yang sudah dihitung oleh insinyur jepang sono. Tujuan kita ingin mereduksi beban pasti berharap untuk meningkatkan torsi dan memudahkan mesin melejit ke RPM tinggi, ya toh? Namun ketika mesin sudah melonjak 30 % lebih dari kapasitas semula, bukankah berarti kita juga sudah mereduksi beban magnit dan balancer sebanyak itu :) Mesin kita 175 cc, tapi beban magnit dan balancer diambil dari mesin yang lebih kecil , 135cc, kan sudah Enteeeenggg… :) Jadi keputusan main bubut- atau tidak, itu perlu dipikir dahulu mendalam, salah-salah bisa celaka.

R9 muffler for jupiter mx
Kampas kopling diganti dari honda karisma, dengan pir kopling milik ninja. Siap menerima hentakan mesin yang berlebih… deruman knalpot R9 yang terpasang kini menjadi mantap saat diajak berjalan pelan, dan mengaum saat gas dipuntir habis meninggalkan jauh motor lain dengan cepat semakin menghilang bayangannya dari kaca spion… Enak ya modifikasi mesin, seru! Apalagi melihat binar mata sang empu motor setelah menerima hasil karya kita, saatnya kita bersulang dengan whisky dari skotlandia, pemberian dari sang pemilik motor sebagai tanda terimakasih! BRAVO!!!
Tetap Sehat- Tetap Semangat :: Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari

PISTON RACING

Piston Racing Dan Piston Kit Standard
Berbagai macam ukuran piston racing ataupun piston kit standard.
Produk berkualitas dari Thailand. Merk Hi Speed.

PISTON KIT RACING :

CBR (pin:15) single ring : 63.50mm, 64.50mm, 65.50mm

CBR : 64mm, 65mm, 66mm, 67mm, 68mm

SONIC (pin:13) : 58mm, 58.50mm, 59mm, 59.50mm, 60mm, 60.50mm, 61mm, 63.50mm, 64.50mm, 65.50mm

NUOVO/MIO (pin:15) : 53.50mm, 54mm, 54.50mm, 55mm, 55.50mm, 57mm, 57.50mm, 58mm, 58.50mm, 59mm, 60mm, 61mm, 63.50mm, 64.50mm

JupiterZ (pin:13) : 51.25mm, 51.50mm, 51.75mm, 52mm, 52.50mm, 53mm

SMASH (pin:14) : 56mm, 57mm

PISTON KIT STD :

SONIC (pin:13) : 58mm, 58.50mm, 59.50mm, 60mm, 60.50mm, 61mm

RAIDER150 (pin:16) : 73mm (SATRIAF150)

WAVE125(std: 52.40mm) OS. 0.50, 0.75, 1.00 (Supra125 / Kharisma)

CBR150(std:63.50mm) OS. 0.25, 0.50, 0.75, 1.00

Y111(std:52mm) OS. 1.00, 1.50, 2.00, 2.50, 3.00 (Yamaha FORCE1)

RXK(std:58mm) OS. 0.50, 0.75, 1.00, 1.25, 1.50, 2.00

RC100(std:52.50mm) OS. 0.50, 0.75, 1.00, 1.50, 1.75, 2.00

RC110(std:54mm) OS.0.50, 1.00, 1.50

Photo lainnya:

DRAG PAKE NOSS

NOS mah..sebutan kita aza mengenai Nitrous Oxide… Jadi NOS, Nitrous Oxygen System, suatu perusahaan yang memproduksi Nitrous Oxide buat keperluan otomotif (bisa car atau motorcycles..). Nitrous Oxide (N2O) secara kimia.. (CMIIW) terdiri dari 2 atom Nitrogen dan 1 atom Oksigen. Pertama kali ditemukan pada saat World War II, yang digunakan pesawat tempur Jerman.. (dikenal sebagai ‘GM-1′ red.) yang langsung diaplikasikan ke intake, saat pesawat berada pada ketinggian tertentu.. mengingat oksigen pada ketinggian tersebut berkurang…!!! Demikian juga British Royal Air.. juga menggunakan Nitrous Oxygen… mengikuti pesawat tempur Jerman…!!! :D
Nitrous Oxygen pada suhu 300 derajat celcius, akan memecah menjadi nitrogen dan oksigen. Nitrous Oxygen mengandung 36% kandungan Oxygen… dibandingkan dengan udara yang hanya 23%. Pada tekanan yang sama…Nitrous Oxygen lebih padat 50% dibandingkan udara. Dan hebatnya.. pada suatu cubic yang sama … Nitrous Oxygen mengandung oksigen 2.3 kali lipat dibandingkan udara biasa.
Cara kerjanya sih simple aza.. pada kecepatan optimal.. (dalam artian power sudah maksimal.. gigi udah mentokk…) NOS disalurkan… kedalam intake teruz ke internal combustion chamber dan sewaktu dimampatkan oleh piston… dan ‘bang’ terjadi pengapian.. effectnya tercipta oxygen yang begitu besaar.. ditambah dengan bensin yang poooll.. juga meningkatkan compression ratio.. dan tentu saja power.. karena ‘bang’ nya begitu kuat… maka torsinya pun besar… (‘effect kejanggut setaan..’).. imbasnya power juga naik.. dan toop speed bertambah… :D
Teruz.. ada aturannya nggak make NOS…??? Yah tentulah… kalau oksigen super banyak.. dan bensinnya kecil.. (nggak imbang), maka jadinya parah… nembak-nembak.. or bahkan rusak tuh piston.. Penggunaan yang bener.. pasti bakalan mendongkrak power.. dan dosis kecil saza bisa mendongkrak power 25-35%… Lebih dari 35% kudu punya partz yang didesign khusus.. seperti forged pistons, connecting rods, bearing dsb..!!!
Gue jadi teringat dengan salah satu bro yang mau pasangin NOS di motornya.. :P Check dulu tuh engine kuat nggak.. diguyur NOS.. khan tahu sendiri.. engine motor kecil.. kualitasnya nggak didesign buat nampung NOS lebih dari 35%… so itung-itung dulu daagh… !!! :D

HELM NHK

NHK Terminator

Helm NHK: Helm Full

IDR345,000.00Price:


Loading Updating cart...

Helm NHK GP Tech

Helm full dari NHK Helmet.
Helm NHK: Helm Motor
IDR369,000.00Price:


Loading Updating cart...

NHK Athena

Helm half face keluaran dari NHK Helmet.
IDR198,000.00Price:

This product has sold out.

NHK Predator

Helm half face dari NHK Helmet.
Helmet : NHK
IDR265,000.00Price:


Loading Updating cart...

NHK Predator Motif

Helm half face dengan motif dari NHK helmet.
Helm: NHK
IDR285,000.00Price:


Loading Updating cart...

NHK Batman

Helm motif Batman keluaran NHK Helmet
Helmet: NHK

IDR299,000.00Price:


Loading Updating cart...

NHK Sumotori

Helm Full dari NHK Helmet
IDR299,000.00Price:

This product has sold out.

NHK Shimo

Helm Full dengan motif menarik dari NHK Helmet.
IDR299,000.00Price:

This product has sold out.